【PJMedia】2024年6月25日 -11:15 AM スティーブン・グリーン著
先週末、大韓航空のフライトに搭乗していた乗客が、予定外の高度26,900フィート（約15,000メートル）の降下事故に見舞われ、数人が負傷した。
報道によれば、仁川発台中行きのフライトに搭乗していた17人の乗客が、過呼吸から鼓膜の痛みまで、あらゆる症状で手当てを必要とした。
どの負傷者も重傷ではなかったのは幸いだった。
制御された降下は、ボーイング737 MAX 8旅客機の加圧故障によるものだった。
パイロットは飛行機を10,000フィート以下に降下させなければならなかった。有名な緊急時用マスクは10-15分しか酸素を供給しないため、乗客が呼吸するのに十分な空気がある場所でなければならなかった。
緊急事態とは、機内の気圧が低下していたことで、一般的な巡航高度である約35,000フィートでは酸素はほとんどない。
■■気圧の問題は何が原因だったのか？ それについては後ほど。
今年3月、米連邦航空局（FAA）は「ボーイング・マックス機に操縦不能につながる可能性のある配線の欠陥がないか検査したい」と発表した。
2018年と2019年に2機のボーイング737 MAX 8が墜落し、両便とも搭乗者全員が死亡した。犯人はボーイングの操縦特性増強システム（MCAS）の欠陥と、それに対処するための一部の航空会社の訓練不足だった。
簡単に言えば、MCASは737 MAX 8が新型エンジンで操縦特性が異なるにもかかわらず、旧型の737と同じように操縦できるようにするためのソフトウェアパッチだった。
MCASが失敗すると、飛行機は期待通りに反応しなくなり、2件の致命的な墜落事故につながった。
ここでは事態を深刻に単純化したため、より広範な問題に素早く移ることができる。
6月22日（土曜日）の大韓航空の事故は、5年前のライオン・エアとエチオピア航空の墜落事故とは無関係だが、問題を抱えた旅客機の別の問題を示唆している可能性がある。
ボーイング社は2月、50機の737型機の胴体に不適切な穴が開いている問題を発見した。
「この潜在的な状況は直ちに飛行の安全性を脅かすものではなく、すべての737型機は安全に運航を続けることができるが、現時点では約50機の未納機に対して手直しを行う必要があると考えている」と同社は当時述べている。
同様に、ボーイングの787ドリームライナーも電気的および構造的な問題に悩まされており、その結果、着陸、生産の遅れ、注文のキャンセルにつながっている。
6月22日（土曜日）の大韓航空のフライトで何が問題だったのかはまだわからないが、ボーイングの進行中の品質管理問題による製造上の欠陥が原因である可能性が高そうだ。
一方、ボーイングはこのような事態に陥った状況をさらに悪化させる準備をしているのかもしれない。
昨日インスタファンディットで、ボーイングのサプライヤーの過半数が「ステファニー・ポープ最高執行責任者（COO）がボーイングの次期CEOになるだろう」と考えているというアビエーション・ウィークのレポートを紹介した。
彼女の経歴によると、ポープは 2020年12月から2022年3月まで、商業用航空機の副社長兼最高財務責任者を務め、同事業部門の財務管理と戦略的な長期事業計画に責任を負っていたという。
コスト削減がボーイングを窮地に追い込んだ ポープの専門はコスト削減であり、同社の民間航空機部門にいた彼女の経歴は、彼女がその混乱を一掃する人物であることを示しているわけではない。
