【America First Report】タイラー・ダーデン著, ゼロヘッジ 2024年3月18日
フォードやGMのような大手自動車メーカーが投資を削減し、EV義務化が自動車産業に打撃を与えていることが全米で明らかになったにもかかわらず、バイデン大統領は「グリーン・アジェンダ」をさらに推し進めようとしている。
ブルームバーグによれば、バイデン大統領は「これまでで最も厳しい」排ガス規制を導入する準備を進めているという。
報告書によると、環境保護庁は電気自動車の販売を大幅に後押しする排出規制を実施する構えだ（とバイデンは考えている）。
もちろん、人々が新車の購入を止めなければの話だが。
いずれにせよ、この規制は公害と二酸化炭素の排出を削減することを目的としており、ジョー・バイデン大統領の政権下での主要な行動であり、2030年までに温室効果ガスの排出量を削減するというアメリカのパリ協定の目標達成に向けた一歩である。
ブルームバーグは、運輸部門は現在、米国の気候汚染に最も貢献していると書いている。
天然資源防衛行動基金のマニッシュ・バプナ代表は、次のようにコメントしている。
「自動車と小型トラックは、それだけで二酸化炭素排出量のおよそ20％を占めています」。バプナは、これを削減することが "現実的で具体的な進歩には絶対に不可欠だ "と言う。
バイデンは、新たな排ガス規制と、電気自動車への迅速な移行を警戒するミシガン州の有権者や自動車労働者の懸念とのバランスをとるという難題に直面している。
米国の自動車メーカーは、提案されているEVの目標は、充電インフラを充実させなければ達成不可能だと主張している。
また、このコストは米国の自動車メーカーの人件費上昇の重荷にもなっている。
自動車技術革新同盟のリーダーであるジョン・ボッツェラ氏は、ブルームバーグに対し、サプライチェーンと充電ネットワークの構築には今後数年が非常に重要であると強調した。
こうした懸念に対処するため、EPAは短期的にはよりアグレッシブでない排出削減目標を設定する見込みだが、2032年の目標は変わらない。
憂慮する科学者同盟の上級アナリスト、デビッド・クックはこう指摘する。
「このルールは、現時点ではまだ不十分である」としながらも、「全国的なゼロ・エミッション車への動きをある程度保証するものである。
「この規則がない場合よりも、この規則の結果、より多くのEVが道路を走ることになるだろう」と彼は付け加えた。
このような経済的常識を無視した稚拙な政策について、何が言えるだろうか？
それがバイデノミクスの奇跡なのだろう。
