【Zero Hedge】BY:タイラー・ダーデン 2022年11月21日 BY:FreightWavesのZach Strickland
https://www.zerohedge.com/markets/freight-demand-has-not-found-floor
コンテナ輸入、鉄道インターモーダル輸送、トラックロードの需要は、パンデミック時代の高値のピークから下落しており、消費者物価指数（CPI）そのものよりも、今後数ヶ月のインフレがどのように収まるかを示す指標となるかもしれない。
TEUs指数（IOTI）は、2021年の大部分までパンデミック前の水準を平均80％上回った後、現在は2019年11月の水準からおよそ6％しか上昇していない。
レール上のインターモーダルコンテナ積載量（ORAILL）は、2019年11月中旬のレベルに対して7％減少している。
トラック積載量に対する荷主の要求を示すOutbound Tender Volume Index（OTVI）は、2020年7月から2022年3月まで平均して流行前の水準を50％近く上回った後、2019年の感謝祭の前週と比較して9％しか上昇していない。
今週のチャート アウトバウンド入札量指数、アウトバウンド積載レールコンテナ、インバウンド海上TEU指数 - USA SONAR: OTVI.USA, ORAILL.USA, IOTI.USA
需要破壊は、マクロ経済データの多くを動かすドルの数値が示唆するよりも、はるかに重大なレベルで起きている。
ドルの数値はノイズが多く、需要と供給の不均衡だけでなく感情も測定している。
希少価値効果はその典型的な例で、過去2年間のインフレの主な要因の1つであった。
FRBの第1の敵であるインフレを代表するCPIは、供給コストの上昇と過去2年間に発生した上流コスト上昇を企業がまだ転嫁しているおかげで、年率ベースではまだ上昇傾向にある。
より上流の生産コストに焦点を当てた生産者物価指数（PPI）を見ると、その方向性はすでに変化しており、6月以降、鈍化している。輸送コストはこの数値の一部である。
要は、希少性が薄れてきているということだ。
サプライチェーンの混雑が緩和されつつある。消費者の状況は、購買力という観点からは低下している。
このすべてがマクロ経済の数字に完全に反映され、行動が完全に変化するまでには時間がかかる。
運輸部門は、好景気と最近の落ち込みの両方の最前線に立ってきた。
その理由は、輸送が財経済の基幹であるからである。未完成品も完成品も、すべてのモノはどこかの時点で移動する必要がある。
原材料は生産に先立って移動し、総需要の最も上流に位置する見方をする。実店舗やフルフィルメントセンターに移動する完成品も輸送データで表現される。
トラックロードと輸入需要は、パンデミック前の水準まで完全に浸食されていないかもしれないが、方向性と時期を考えると、そこに至るまで長くはかからないと思われる。
季節的には、小売の数量は休日の直前と前後に急増する傾向があるが、現時点ではその兆候はほとんど見られない。
12 月と 1 月は国内貨物の動きが 1 年で最も鈍い月であり、この冬は何らかのブラックスワン的な出来事がない限り、輸送事業者にとっては悪化の一途をたどることになるのだろう。
この減少傾向がいつまで続くかは、財政政策と投資マインドに大きく左右されるため、判断が難しいところだ。
FRBが利上げ継続の理由として挙げている労働統計には驚くほどの強さがあるが、これは遅行指数であり、まだ過去の状況を反映している可能性がある。
